<p>　　百年汽车工业的权力游戏，即将翻开新的一页。</p>


<p>　　全球“销冠”，悄然易主。</p>


<p>　　据《日本经济新闻》网站近期报道，日本汽车制造商2025年全球累计汽车销量小幅下降至约2500万辆，自2000年以来首次跌落榜首。中国车企全球累计销量为近2700万辆，超越日本首次跃居世界第一。</p>


<p>　　如果说2023年中国超越日本成为全球第一大汽车出口国是一次重要跨越，那么如今则是真正意义上的规模登顶。



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<p>　　来自日本瑞穗银行的专家评价：中国车企总销量超过日本并非简单的排名变化，而是标志着全球汽车影响力版图已开始重构。</p>


<p>　　更值得关注的是，这个“规模第一”背后的含金量。</p>


<p>　　先看第一背后的出口成色。</p>


<p>　　中国车企卖车已经不再是只“走量”。中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会(乘联分会)发布的数据显示，2025年中国新能源汽车出口量达343万辆，同比增长70%，占汽车出口总量的41%。而传统燃油车出口占比则从2024年的54%降至43%。</p>


<p>　　“目前中国汽车出口实现量价齐升，新能源汽车成为核心增长引擎，海外市场已成为产业发展的重要支撑。”乘联分会秘书长崔东树接受三里河采访时强调，除了“脱油向电”成为大趋势，高附加值车型占比提升，则是实现了从“量增”到“质变”。</p>


<p>　　再看第一背后的赚钱效应。</p>


<p>　　今年3月，中国车企交出的2025成绩单格外亮眼——头部造车新势力集体盈利，在经历了漫长的“烧钱”期后，迎来了“造血”期；一些传统车企的转型板块，也开始贡献正向利润。</p>


<p>　　作为典型的规模经济行业，车企只有达到一定的产销规模，才能覆盖固定成本，这波集体盈利背后，是在经历过行业洗牌后，规模效应开始释放。</p>


<p>　　赚钱的不止车企，如果看看上下游产业，数据更为“惊艳”。</p>


<p>　　如，宁德时代2025年交出了722.01亿元净利润的业绩，平均每日净利润近2亿元。同期，行业相关的软件与服务也开始贡献真金白银，新商业模式正在改写传统卖车赚差价的单一逻辑。</p>


<p>　　相比之下，欧美日汽车巨头的日子却不太好过。日产在华销量已连续七年下滑；丰田预计2025财年净利润同比下降25%；福特电动车业务2025年全年亏损48亿美元；大众ID系列在中国被迫大幅降价仍难挽份额……</p>


<p>　　错过了市场爆发式增长的关键窗口期，就只能以更高成本、更低效率艰难追赶。这成为这些传统巨头为自己战略误判所交的学费。</p>


<p>　　最后看第一背后的技术含量。</p>


<p>　　在“反内卷”已经成为行业共识的大背景下，如今车企更比拼创新。</p>


<p>　　过去的一年，头部车企高强度研发投入抢占技术制高点，已经成为共同选择。</p>


<p>　　2025年，比亚迪研发投入达634亿元，同比增长17%；吉利研发投入176.2亿元，同比增长29%；长城研发费用104.32亿元，同比增长12.13%……</p>


<p>　　这背后是中国品牌正在撕下低端、廉价的标签，通过砸钱搞研发，转化为技术壁垒和产品竞争力。</p>


<p>　　2025年，罗兰贝格发布的报告《汽车行业颠覆性数据探测》显示，中国正加速成为全球汽车行业的技术领军者，在所有被调研国家中位居榜首。</p>


<p>　　对于全球汽车“销冠”易主，有网友打了个比方，这就像诺基亚看着苹果崛起，柯达看着数码时代来临。</p>


<p>　　而对于中国汽车产业来说，实现反超不是故事的终点，而是全新竞速的起跑线。</p>


<p>　　如今，在智能化、电动化浪潮席卷全球的背景下，出行的概念早已被重新定义。</p>


<p>　　当汽车不再是一台简单的交通工具，而是移动智能终端，产业的竞争维度从单一产品延伸至整个生态系统，决定胜负的也不是单一技术突破，而是全链条创新能力的比拼。</p>


<p>　　这是中国汽车从“规模领先”迈向“技术引领”必须跨越的关口。</p>


<p>　　站在新起点，中国汽车的故事才刚刚翻开更具想象力的篇章。</p>


<p>　　(“三里河”工作室)